Сегодняшний день
Boeing 787 , первый в основном композитный лайнер Для большинства современных авиалайнеров характерно более широкое использование композитных материалов, турбовентиляторных двигателей с высокой степенью двухконтурности и более совершенных цифровых систем полета. Примерами новейших широкофюзеляжных авиалайнеров являются Airbus A380 (первый полет в 2005 году), Boeing 787 (первый полет в 2009 году) и Airbus A350 (первый полет в 2013 году). Эти улучшения позволили увеличить дальность полета и снизить стоимость перевозки на пассажира. Sukhoi Superjet 100 и Airbus A220 (ранее Bombardier CSeries) являются примерами узкофюзеляжных самолетов с аналогичным уровнем технического прогресса.
Реактивные самолеты
Идея создания реактивного воздушного судна принадлежит изобретателю Телешову. Ее воплотил в жизнь конструктор А. Коанда в 1910 году. Попытки запустить самолет с помощью двигателя не увенчались успехом.
Уже в 1939 году был осуществлен запуск реактивного самолета. Испытания проводила немецкая компания Heinkel. Прототип воздушного судна мог развить высокую скорость за короткое время. Он совершил полет на высоте 60 метров.
В конструкции были допущены определенные ошибки:
- значительный расход топлива;
- неправильный выбор силовой установки;
- постоянная потребность в дозаправке.
Ввиду последней причины, самолет не мог пролететь больше 50 км. Модель не была выпущена в серийное производство, так как ошибки конструкции не были исправлены.
В 1946 году был разработан новый самолет с реактивным двигателем. Достижение принадлежит американской компании Bell Aircraft. Воздушное судно Bell X-1 могло совершать полеты на высоте 24400 м. Оно развивало скорость 2720 км/ч.
Bell X-1
Интересный факт! На этом летательном аппарате было совершено 80 полетов.
В 1949 году воздушное судно поднялось на высоту 7600 м и развило скорость до 273 км/ч за 1 секунду.
«Минутку, минутку»
Для полетов на высотах свыше 11 000 метров гражданским лайнерам требовалось разрешение ВВС, и оно было оперативно получено. Руководитель полетов дал команду экипажу подниматься на 12 000 метров.
В 22:12 рейс 04 доложил: «11 600, в облаках, звёзды просматриваются». Спустя две минуты Ту-104 доложил о поднятии на эшелон 12 000, однако и тут его не ждало ничего хорошего. Командир сообщил, что впереди мощная кучевая облачность, и если не удастся ее обойти, останется только возвращаться в Хабаровск.
Диспетчера происходящее тревожило, и две минуты спустя он спросил рейс 04 о ситуации.
«Минутку, минутку», — ответил кто-то из членов экипажа взволнованным голосом. Через пару минут Ту-104 перестал отвечать на запросы.
Около 22:25 примерно в 215 километрах северо-западнее аэропорта Хабаровск Ту-104 с номером CCCP-L5442 врезался в густой лес и взорвался. Шансов выжить у пассажиров и летчиков не было.
Статья по теме
Инстинкт самосохранения. Как авиакатастрофа обернулась каннибализмом
Удар по репутации Англии
Первый полет Ту-104 состоялся в июне 1955 года. В это же время самолеты готовили к серии. Удивительно, но предсерийные образцы построили и испытали уже к весне 1956 года.
Естественно, продемонстрировали новый самолет и главе государства – Никите Хрущеву. Тому авиалайнер понравился. Услышав разговоры о том, что в Великобритании тоже пытались реализовать такой проект, но отправили его на доработку, Хрущев решил «утереть нос» англичанам. Лидер СССР заявил, что в марте 1956 он полетит на Ту-104 с официальным визитом в Лондон.
Стоит отметить, что испытания опытных моделей тогда были в самом разгаре, а продолжались они до лета. Поэтому специалисты отговорили Хрущева от полета. Тот в итоге отказался, но отправил вместо себя группу дипломатов на Ту-104 – подготовить все к визиту.
Так получилось, что Советский Союз в то время оказался единственной страной, которая заявила о серийной эксплуатации реактивных авиалайнеров. Тут же нашлись скептики, утверждающие, что в СССР есть только один Ту-104. Об этом писали все британские газеты того времени.
Кстати, не стоит превозносить первенство советских конструкторов до небес. Ту-104 стал даже не вторым. До него были:
Английский Comet-I Американский Boeing-367-80 Французский Caravelle
Советский Союз начал отправлять своих дипломатов на разных самолетах Ту-104. Английские репортеры сразу же придумали новую версию – дескать, русские специально перекрашивают бортовые номера на своих моделях.
Обозленный Туполев попросил разрешения отправить в Лондон сразу три самолета. Получив одобрение, он так и сделал. После того как в лондонском аэропорту выстроились в ряд три Ту-104, англичане были вынуждены признать свое поражение.
Модули
- Таблица
- Дерево
Двигатель
| Уровень | Двигатель | Мощность двигателя, л.с. / Тяга | Тип | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|
| IX | NAME_MODULE_RD-21_SPEC_TOP_MIG-9_1 | 1050 | реактивный | 1320 | 148000 |
| IX | РД-21 | 1050 | реактивный | 1320 | 148000 |
Конструкция
| Уровень | Конструкция | Живучесть | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|
| IX | И-308 | 420 | 3440 | 193000 |
| IX | NAME_MODULE_I-308_PLANER_SPEC_TOP_MIG-9_1 | 420 | 3440 | 193000 |
Фюзеляжное вооружение
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| IX | 23-мм НС-23КМУ (Ф) | 23 | 1760 | 140 | 420 | 90 | 84500 |
| X | 23-мм НР-23 (Ф) | 23 | 2000 | 170 | 480 | 90 | 85000 |
| X | WEAPON_NAME_G23MM-NR-23-F_SPEC_TOP_MIG-9_1 | 23 | 2000 | 170 | 480 | 90 | 85000 |
Фюзеляжное вооружение
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| VIII | WEAPON_NAME_G37MM-N-37-F_SPEC_TOP_MIG-9_1 | 37 | 1440 | 290 | 180 | 120 | 91000 |
Двигатель
IX
ДвигательNAME_MODULE_RD-21_SPEC_TOP_MIG-9_1
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1050 |
| Тип | реактивный |
| Масса, кг | 1320 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
IX
2xNAME_MODULE_RD-21_SPEC_TOP_MIG-9_1
IX24800
ДвигательРД-21
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1050 |
| Тип | реактивный |
| Масса, кг | 1320 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 24800 |
| Стоимость покупки | 148000 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
IX24800
2xРД-21
IX
ДвигательРД-20
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 800 |
| Тип | реактивный |
| Масса, кг | 1246 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
IX
2xРД-20
Конструкция
VIII
КонструкцияИ-300
| Характеристики: | |
| Живучесть | 380 |
| Масса, кг | 3398 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
VIII
И-300
IX25200
КонструкцияИ-308
| Характеристики: | |
| Живучесть | 420 |
| Масса, кг | 3440 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 25200 |
| Стоимость покупки | 193000 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
IX25200
И-308
IX
КонструкцияNAME_MODULE_I-308_PLANER_SPEC_TOP_MIG-9_1
| Характеристики: | |
| Живучесть | 420 |
| Масса, кг | 3440 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
IX
NAME_MODULE_I-308_PLANER_SPEC_TOP_MIG-9_1
Фюзеляжное вооружение
VIII
Пулемёт23-мм НС-23КМ (Ф)
| Характеристики: | |
| Калибр | 23 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1760 |
| Урон | 130 |
| Скорострельность, выстр/мин | 420 |
| Масса, кг | 90 |
Применяемость:Яковлев Як-15, Сухой Су-9, Лавочкин Ла-160, Микоян, Гуревич МиГ-9
VIII
2×23-мм НС-23КМ (Ф)
IX38000
Пулемёт23-мм НС-23КМУ (Ф)
| Характеристики: | |
| Калибр | 23 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1760 |
| Урон | 140 |
| Скорострельность, выстр/мин | 420 |
| Масса, кг | 90 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 38000 |
| Стоимость покупки | 84500 |
Применяемость:Яковлев Як-15, Сухой Су-9, Микоян, Гуревич МиГ-9
IX38000
2×23-мм НС-23КМУ (Ф)
X47200
Пулемёт23-мм НР-23 (Ф)
| Характеристики: | |
| Калибр | 23 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 2000 |
| Урон | 170 |
| Скорострельность, выстр/мин | 480 |
| Масса, кг | 90 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 47200 |
| Стоимость покупки | 85000 |
Применяемость:Лавочкин Ла-15, Ильюшин Ил-40, Яковлев Як-30, Микоян, Гуревич МиГ-15бис, Яковлев Як-15, Яковлев Як-19, Микоян, Гуревич МиГ-9
X47200
2×23-мм НР-23 (Ф)
X
ПулемётWEAPON_NAME_G23MM-NR-23-F_SPEC_TOP_MIG-9_1
| Характеристики: | |
| Калибр | 23 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 2000 |
| Урон | 170 |
| Скорострельность, выстр/мин | 480 |
| Масса, кг | 90 |
| Стоимость: | |
| Стоимость покупки | 85000 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
X
2xWEAPON_NAME_G23MM-NR-23-F_SPEC_TOP_MIG-9_1
XМиГ-15бис →
Вооружение отсутствует
Фюзеляжное вооружение
VIII
Пулемёт37-мм H-37KM (Ф)
| Характеристики: | |
| Калибр | 37 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1440 |
| Урон | 290 |
| Скорострельность, выстр/мин | 180 |
| Масса, кг | 120 |
Применяемость:Лавочкин Ла-160, Микоян, Гуревич МиГ-9
VIII
37-мм H-37KM (Ф)
VIII
ПулемётWEAPON_NAME_G37MM-N-37-F_SPEC_TOP_MIG-9_1
| Характеристики: | |
| Калибр | 37 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1440 |
| Урон | 290 |
| Скорострельность, выстр/мин | 180 |
| Масса, кг | 120 |
| Стоимость: | |
| Стоимость покупки | 91000 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
VIII
WEAPON_NAME_G37MM-N-37-F_SPEC_TOP_MIG-9_1
Вооружение отсутствует
Вооружение отсутствует
Премиумный самолет Подарочный самолет
В мире
Для того чтобы подняться в небо необходимо знать теоретические основы. Именно их и разработал британец Джордж Кейли (1773 – 1857). Ученый всю свою жизнь посвятил основам аэродинамики, чтобы получить ответ на вопрос: как покорить воздушное пространство? Его труды дали плоды, и в начале 19 века свет увидел научную статью « О воздушной навигации». Кейли первый в истории построил воздушный транспорт в натуральную величину, который совершал полеты на небольшие расстояния. Им же был спроецирован дирижабль, а благодаря К.Э. Циолковскому, приобрел металлический корпус. Однако, несмотря на эксклюзивные идеи Кейли, популярность его работы приобрели лишь в 30-е годы 20 века.
Самолет Энтони Фоккера «Спин» 1910 года
Сын кофейного плантатора Хермана Фоккера, Энтони Фоккер, точно не собирался возглавлять плантацию после смерти отца. Еще в детстве Энтони увлекался техникой, собирая модели поездов с миниатюрными двигателями. Однако, поезда не стали его судьбой. В 1908-ом произошло главное событие в жизни Фоккера – показательный полет Уилбура Райта. С этого времени молодой изобретатель начинает работу над проектом собственного самолета, и в 1910-ом в небо взлетает первый «de Spin». Полет оказался недолгим, так как Энтони врезался на нем в дерево. Но это было только начало. Молодой голландский ученый в 1911 г. основал собственную компанию, которую назвал Fokker Aeroplanbau, а в 1915 году появляется первый самолет-истребитель, благодаря которому Германия перевернула ход первой мировой войны. Таким образом, Фоккер стал первопроходцем в области производства истребителей, а его компания просуществовала вплоть до 1996-го.
Технические характеристики самолета «Спин»
| Размах крыла, м | 8.53 |
| Длина, м | 6.76 |
| Высота, м | 2.89 |
| Площадь крыла, м2 | 14.40 |
| Тип двигателя | 1 ПД Oberursel U.0 |
| Мощность, л.с. | 1 х 80 |
| Максимальная скорость, км/ч | 132 |
В России. Самолет Можайского
«Воздухолетательный снаряд» появился на территории России благодаря офицеру дальнего плаванья Александру Федоровичу Можайскому. Все началось в 1876-ом с показательных полетов маленькой лодочки с крыльями, которая легко помещалась на стол. Петербургская публика пришла в восторг от увиденного, а спустя несколько дней в газете «Кронштадтский вестник» появилась статья о невероятном сооружении.
Изобретением Можайского заинтересовался Дмитрий Иванович Менделеев, который к тому времени уже был известен во всем мире. Именно он стал главным единомышленником Александра Федоровича, и убедил комиссию Главного инженерного управления выделить средства на проведение опытов. Однако скептическое отношение к изобретением подобного рода в России, со стороны военного ведомства не дало своевременно закончить строительство самолета. Комиссия прекращает спонсорство и Можайский, дабы обезопаситься от чужих посягательств на свое изобретение, получает патент в 1880 году и материальную помощь от мануфактур.
В период с 1881 по 1886 начинаются испытания летательного аппарата. Исторических документов, описывающие проведенные опыты, нет, но имеются заметки в журналах, откуда следует, что все попытки заканчивались недолгим удержанием человека в воздухе. Будь у Александра Федоровича чуть больше времени, возможно, самолеты, которые мы видим сейчас, появились бы раньше. Однако смерть прервала изыскательскую деятельность авиаконструктора в 1890-ом.
Следующий шаг для гражданской авиации – реактивные самолеты
Примерно 60 лет назад пришла эра реактивных самолетов. Тогда же был создан первый реактивный пассажирский самолет в мире. Он носит название ТУ-104, и его разработка и проектирования – это настоящий шаг вперед для мировой авиации. Первый проект был создан в 50-х годах, однако потребовалось время, чтобы довести его до ума. По сути, этот самолет – модифицированный и переделанный бомбардировщик с расширенным бортом.
Испытания начались в 1955 году. Поскольку в СССР все были заинтересованы в такой перспективной разработке и в лидирующих позициях в мире, власти не скупились на разработки. В итоге уже через год, благодаря оперативным и спешным доработкам, авиалайнер начал использоваться по назначению.
Нужно понимать, что ТУ-104 – это не точная копия военного самолета. В нем полностью переделали фюзеляж, полностью переконструировали два реактивных двигателя, усовершенствовали шасси. В 1956 был совершен первый рейс из Москвы в Иркутск. Этот самолет имеет следующие характеристики, впечатляющие даже для современного времени (если учитывать, что тогда подобного просто не было):
- длина – 39 метров;
- размах крыльев – почти 35 метров;
- скорость реактивного самолета – 800 километров в час;
- дальность – 2750 километров;
- вес – четыре тонны в пустом виде.
Первый реактивный самолет для пассажиров могу изначально подниматься на высоту 11 тысяч метров. Однако там начинались настоящие проблемы, отказ руля, отклонения, невозможность справится с воздушными потоками.
Один из первых пассажирских реактивных самолетов
Первые модели
Самолеты, которые затем стали прототипами для пассажирских лайнеров, разрабатывались тогда в Германии, а точнее в Третьем Рейхе, и в Великобритании. Первопроходцами в данной области являются немцы.
Heinkel He 178 — считается первым самолетом с реактивным двигателем. Впервые его опробовали 27 августа 1939 года. Самолет показал довольно ободряющие результаты, но вышестоящее руководство в лице Рейхсминистерства авиации посчитало, что данная технология не интересна. Да и основным направлением тогда была именно военная авиационная техника.
Heinkel-He-178.
Британцы тоже не отставали от немцев. И в 1941 году мир увидел Gloster E.28/39. Конструктором двигателя был Фрэнк Уиттл.
Gloster E.28/39.
Почему самолеты не летают быстрее
Учитывая все сказанное и то, что сверхзвуковой авиации уже больше полувека, многие спрашивают, почему самолеты не могут летать быстрее. Даже не говоря о сверхзвуковых самолетах, неужели нельзя просто взять и заставить обычный самолет лететь быстрее?
Можно, и они способны преодолевать те самые 800-900 километров в час, которые часто становятся крейсерской скоростью обычных лайнеров. Вот только делать это нет смысла. Расходы вырастут значительно, а время в пути сократится буквально на 10 минут. Особенно, если перелет не дальний.
Про Конкорд даже писали книги, но он оказался не тем, что нужно людям.
Все из-за того, что самолет не летит на максимальной скорости начиная с самого отрыва от полосы. Скорость он набирает постепенно по мере взлета и набора высоты. Только на эшелоне скорость подбирается к той, которая и является максимальной в этом полете. Перед посадкой она тоже постепенно начинает сбрасываться. В итоге полет с большей скоростью можно сравнить со стоянием в пробке в течение 10 километров, в середине которой есть небольшой свободный кусок
Не так важно, будешь ты там ехать со скоростью 90 или 100 километров в час
В некоторых рейсах, впрочем, самолеты переваливают за 1 000 километров в час и даже поднимаются на более высокие эшелоны, вплоть до 12 000 метров, но это скорее исключение, чем правило. Обычно полеты реактивных пассажирских самолетов проходят на высоте 10 000 — 11 000 метров и на скорости 850-900 километров в час.
Будущее, прототипы, исследования код
Сверхзвуковые
Компьютерная модель обтекания X-43A
- Крупные: Ту-244
- High Speed Civil Transport (англ.)русск.
Бизнес-класса:
- Россия: Ту-444, SSBJ.
Запад: Aerion SBJ (англ.)русск., SAI Quiet Supersonic Transport (англ.)русск.
Гиперзвуковой проект:
- Reaction Engines A2 (англ.)русск.
Беспилотные гиперзвуковые
- NASA X-43 (Boeing X-43)
- Boeing X-51
- SpaceShipOne и SpaceShipTwo используют реактивный самолёт в качестве первой ступени для суборбитального полёта. Проект активно развивается.
- Многоцелевая авиационно-космическая система на базе Ан-225 «Мрия». Проект заморожен, обсуждается возобновление.
- Авиационно-космическая система Спираль. Проект прекращён по причинам в высокой степени готовности.
Факт: сверхзвуковые самолеты в два раза быстрее обычных
Сверхзвуковые пассажирские самолеты намного быстрее обычных планеров с реактивными двигателями.
К примеру, перелет из Парижа в Нью-Йорк на Конкорде длился 4 часа 45 минут. Boeing 747 пролетал то же расстояние почти за 8 часов.
В тему: 7 российских самолетов, которые нарушают привычные законы физики
Современные пассажирские планеры не летают на скорости выше 1000 км/ч. Сверхзвуковые самолеты могли развивать скорость более 2000 км/ч.
Еще одной интересной особенностью подобных планеров является высота полета. В то время как обычные самолеты летают на высоте 10–12 км, Ту-144 и Конкорд поднимались на высоту 16–18 км.
Небо на этой высоте заметно темнеет. Пассажиры рассказывали, что на борту сверхзвуковых самолетов они чувствовали себя, как космонавты.
Ту-144 и Конкорд летали настолько высоко, потому что только так они могли достичь максимального снижения сопротивления воздуха для развития сверхзвуковой скорости.
Эффект НЛО
Самолет очень понравился Никите Хрущеву. Когда в апреле 1956 года готовился визит его и председателя Совета министров СССР Николая Булганина в Великобританию, то Хрущев хотел лететь именно на новой машине. С большим трудом Андрею Туполеву удалось отговорить первого секретаря ЦК КПСС от этой идеи, поскольку реактивный лайнер ещё не успел пройти всех необходимых испытаний.
Поэтому советская высокопоставленная делегация использовала в качестве транспорта в Портсмут крейсер «Орджоникидзе», а Ту-104 в это же время приземлился в Лондоне. Так Хрущев не отказал себе в удовольствии все же продемонстрировать западному миру реактивную новинку.
По отзывам британской прессы, это произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день, когда первый Ту-104 улетел, в аэропорту Хитроу приземлился второй экземпляр самолета. Правда, в британских газетах появились сообщения, будто это был один и тот же лайнер, а русские «перекрашивают номера на своем опытном самолете». Тогда Туполев, по согласованию с руководством, тут же направил в Лондон сразу три Ту-104.
Безусловно, это был триумф Советского Союза — ведь сами англичане вывели, хоть и временно, свою реактивную машину из коммерческой эксплуатации, а больше ни у одной страны мира на тот момент не имелось подобных аппаратов.
Оценка самолетостроения в Мире
Основные тенденции в развитии винтомоторных самолетов за годы войны можно свести к следующему:– полный и окончательный отказ от схем биплан, подкосный моноплан и от трехмоторной схемы;– тщательная аэродинамическая “доводка” планера самолета за счет устранения или доработки “мелочей”, вызывающих дополнительное сопротивление;– введение в практику ламинарезированных крыльевых профилей (на истребителях) и герметизированных кабин;– усложнение посадочной механизации (предкрылки, щелевые закрылки, закрылки Фаулера) для компенсации возросшей нагрузки на крыло;– переход на трехколесное шасси с носовой опорой, обеспечивающее возможность более эффективного торможения при пробеге и упрошаяюшего технику посадки;– применение каплевидных фонарей кабины на истребителях, обеспечивающих лучший обзор пилоту;– повсеместное распространение бронирования и протектированнных баков для повышения боевой живучести летательных аппаратов;– усовершенствование устройств для повышения высотности двигателей (распространение двухступенчатых центробежных нагнетателей и турбокомпрессоров);– введение форсированных режимов работы двигателя для кратковременного повышения мощности самолета при взлете и в бою;– тенденция к замене двухлопастного воздушного винта винтом с большим числом лопастей;– замена пулеметного вооружения винтовочного калибра крупнокалиберными пулеметами и пушками калибра 20 и 30 мм;– окончательное вытеснение открытых турельных стрелковых установок установками башенного типа (на некоторых самолетах – с дистанционным управлением);– замена механических прицелен гироскопическими;– установка на самолетах бортовых РЛС для действий в условиях ограниченной видимости;– замена неуправляемых авиационных ракетных снарядов ракетами класса “воздух-воздух” и “воздух-земля” (тан.ко в Германии);– применение катапультных систем покидания самолета (только в Германии).
New layer…
Настоящий триумф
История Ту-104 начиналась с невероятного успеха. К легендарному конструктору Андрею Туполеву пришла идея создать на базе бомбардировщика Ту-16 первый советский реактивный пассажирский самолет. И его КБ реализовало эту идею в кратчайшие сроки.
Самолет поднялся в воздух 17 июня 1955 года, а уже 5 ноября взлетел серийный самолет. 15 сентября 1956 года состоялся первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва-Иркутск с промежуточной посадкой в Омске.
Между этими датами самолет презентовали за границей. Машина очень нравилась советскому лидеру Никите Хрущеву, и он решил в марте 1956 года отправиться на ней в Великобританию. Его пытались отговорить, убеждали в том, что техника еще сырая, но он настоял на своем.
Прибытие серебристого реактивного лайнера в Лондон вызвало фурор в британских СМИ. Для пущего эффекта на следующий день в лондонском аэропорту сел второй самолет этого типа.
В газетах появились язвительные материалы о том, что на самом деле у «русских всего один такой опытный самолет, они просто перекрашивают на нем номера». Упрек обидел советскую делегацию, и еще через день на перроне аэропорта столицы Великобритании красовалось уже три новеньких Ту-104.
Обиду и недоумение британцев можно понять. Ведь именно им принадлежат лавры создателей первого реактивного пассажирского самолеты — «Кометы» (de Havilland Comet). Лайнер начал работать на регулярных рейсах со 2 мая 1952 года. Но машина вышла настолько неудачной, что через два года из-за высокой аварийности была выведена из эксплуатации.
Так что в марте 1956 года во время визита Хрущева в Лондон Ту-104 был единственным в мире серийным реактивным пассажирским самолетом. Конкурент у него появился только через два года, когда на рейсы вышел Boeing-707. Небывалое дело — «отсталый» СССР обогнал в авиации высокоразвитый Запад.
Конструкция Ту-104
Самолет создан на базе бомбардировщика Ту-16 и во многом повторяет его конструкцию, также близок по составу оборудования.
Заново спроектирован фюзеляж диаметром 3,5 метра, разделенный на кабину экипажа, пассажирскую кабину и негерметичный отсек в хвостовой части после 65-го шпангоута. Кабина экипажа была отделена от пассажирской гермоперегородкой с дверью. Под полом пассажирской кабины расположены багажные помещения.
Компоновка пассажирской кабины весьма различна на разных модификациях. На модификации Ту-104А пассажирская кабина разделена на два салона: впереди салон пассажиров 1-го класса на 16 кресел, за ним салон на 54 кресла туристского класса, в компоновке 11 рядов по 5 кресел (3 слева и 2 справа). Первый ряд кресел второго салона развернут против полета, и между креслами первого и второго ряда установлены небольшие столики.
Иллюминаторы в салоне самолета круглые, диаметром 40 см. Часть иллюминаторов в служебных помещениях и туалетах расположены со значительным смещением к потолку.
Для прохода в самолет на левом борту впереди и сзади имелось по входной двери. Также в кабине экипажа в полу кабины имелся отбрасываемый вниз входной люк, позволяющий попасть в самолет через нишу передней стойки шасси. Для выхода на крылья при аварийной посадке имелись справа и слева сбрасываемые люки.
В отличие от Ту-16, Ту-104 по компоновке — низкоплан. Крылья стреловидные, цельнометаллические, двухлонжеронные кессонной конструкции. Стреловидность 35° по линии 1/4 хорд, 40,5° по передней кромке и 37,5° по задней. Профиль крыла ПР-12-0-35 в корневой части крыльев и СР-11-12 в концевой. Каркас из алюминиевых сплавов (центроплан из сплава В95). На крыльях установлены элероны с триммерами, в средней и корневой части крыльев имелись закрылки с электроприводом.
Внутренние полости крыльев использовались под размещение мягких резиновых топливных баков: по четыре группы левых и правых баков. Пятый фюзеляжный бак находился в хвостовой части фюзеляжа и только на Ту-104 (без буквы), на остальных модификациях его не было. Заправка топливом пистолетная для каждого бака раздельно, централизованной заправки не было. При наличии пятого бака он заполнялся перекачкой топлива из крыла. Топливо для двигателей Т-1 или ТС, для турбостартеров двигателей отдельно заливался бензин Б-70 с примесью масла.
Шасси аналогично Ту-16, передняя стойка с парой управляемых колес, две основные стойки и предохранительная хвостовая пята. Колея шасси 11,325 м. Для сокращения пробега используется двухкупольная парашютная система.
Оборудование самолета во многом аналогично Ту-16. Автопилот АП-5-2, вариометр ВАР-30-3, высотомер ВД-20, указатель скорости КУС-1200, радиовысотомер РВ-2, астрокомпас АК-49, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2, бортовая РЛС РБП-4Г, радиокомпасы АРК-5, гирополукомпас ГПК-52, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-7, курсо-глиссадная система СП-50 «Материк», курсо-глиссадная система ИЛС (курсовой радиоприемник КРП-Ф, глиссадный радиоприемник ГРП-2, маркерный радиоприемник МРП-48 или МРП-56П), связная радиостанция (приемник УС-9, передатчик 1-РСБ-70). С постройкой самолетов состав оборудования несколько менялся, в частности был заменен автопилот на более совершенный АП-6.
Сравнение
Региональные самолеты
| Модель | Доставка | Построен | Сиденья / ряд | Места 1-го класса | Крыло (м²) | Взлетный вес (т) | Двигатели | Диапазон (нм) |
| SE 210 Каравелла | 1959-1972 гг. | 282 | 5 | 90–131 | 147 | 43,5-58 | 2 × Avon / JT8D | 890–1 800 |
| BAC One-Eleven | 1965–1989 | 244 | 5 | 89-119 | 91-95,8 | 35,6–47,4 | 2 × Спей | 720–1621 |
| Яковлев Як-40 | 1968–1981 | 1,011 | 4 | 32 | 70 | 15.5 | 3 × АИ-25 | 970 |
| Fokker F28 | 1969–1987 | 241 | 5 | 65–85 | 76,4-79 | 29,5–33,1 | 2 × Спей | 900–1550 |
| Туполев Ту-134 | 1970–1989 | 852 | 4 | 72–84 | 127,3 | 47 | 2 × Д-30 | 1 000–1 600 |
| BAe 146 | 1983–2001 гг. | 387 | 5 | 70–112 | 77,3 | 38,1–44,2 | 4 × ALF 502 | 1,800–2090 |
| Fokker 100 / | 1988–1997 | 330 | 5 | 79-122 | 93,5 | 39,9–45,8 | 2 × Тай | 1,323–1841 |
| CRJ100 / 200 | 1992–2006 | 1,021 | 4 | 50 | 48,4 | 24 | 2 × GE CF34 | 1,650–1,700 |
| Embraer ERJ | 1997–2020 гг. | 1,231 | 3 | 37–50 | 51,2 | 20-24,1 | 2 × AE 3007 | 1,650–2,000 |
| Дорнье 328JET | 1999–2002 | 110 | 3 | 30–33 | 40 | 15,7 | 2 × PW300 | 1,480 |
| CRJ700 / 900/1000 | 2001-настоящее время | 845 | 4 | 78-104 | 70,6–77,4 | 34-41,6 | 2 × GE CF34 | 1,378–1622 |
| Embraer E-Jet | 2004-настоящее время | 1,566 | 4 | 72-116 | 72,7–92,5 | 38,6-52,3 | 2 × GE CF34 | 2 150–2450 |
| Антонов Ан-148 /158 | 2009-настоящее время | 47 | 5 | 85-99 | 87,3 | 43,7 | 2 × Д-436 | 1,300–2400 |
| Сухой SSJ100 | 2011-настоящее время | 172 | 5 | 108 | 83,8 | 45,9–49,5 | 2 × SaM146 | 1,646–2472 |
| Comac ARJ21 | 2015-настоящее время | 45 | 5 | 90-105 | 79,9 | 43,5–47,2 | 2 × GE CF34 | 1,800–2,000 |
Узкофюзеляжные реактивные авиалайнеры
| Модель | Доставка | Построен | Сиденья / ряд | Места 1-го класса | Крыло (м²) | Взлетный вес (т) | Двигатели | Диапазон (нм) |
| de Havilland Comet | 1952-1964 гг. | 114 | 5 | 99 | 187–197 | 50-71 | 4 × Призрак / Эйвон | 1,300–2,802 |
| Боинг — 707 / 720 | 1958–1978 | 1019 | 6 | 156–194 | 226–283 | 104–151,5 | 4 × JT3C / / / RB.80 | 2 800–5 000 |
| Дуглас DC-8 | 1959-1972 гг. | 556 | 6 | 177–259 | 234 | 124–161 | 4 × JT3C / / / RB.80 | 3 760-5 200 |
| Convair 880 / 990 | 1960-1963 | 102 | 5 | 110–149 | 190-209 | 83,7-115 | 4 × GE CJ805 | 2,472–3,302 |
| Туполев Ту-154 | 1962-2006 | 1,026 | 6 | 180 | 201,5 | 98-104 | 3 × НК-8 / Д-30 | 1,300–2850 |
| Боинг 727 | 1964–1984 | 1832 | 6 | 125-155 | 153 | 76,7-95,1 | 3 × JT8D | 1 900–2550 |
| HS Trident | 1964–1978 | 116 | 6 | 101–180 | 126-136 | 48,5-68 | 3 × Спей | 1,170–2350 |
| Vickers VC10 | 1964-1970 | 54 | 6 | 151 | 265 | 152 | 4 × RB.80 Конвей | 5 080 |
| Дуглас DC-9 | 1965–1982 | 976 | 5 | 90–135 | 86,8-93 | 41,1-54,9 | 2 × JT8D | 1,200–1500 |
| Ильюшин Ил-62 | 1967–1995 | 292 | 6 | 186 | 280 | 165 | 4 × Д-30 | 5 400 |
| Боинг 737 Оригинал | 1968-1988 | 1,144 | 6 | 103-130 | 91 | 50-58,1 | 2 × JT8D | 1,540–2600 |
| Яковлев Як-42 | 1980-2003 гг. | 185 | 6 | 120 | 150 | 57,5 | 3 × Д-36 | 2200 |
| МДД МД-80 | 1980–1999 | 1,191 | 5 | 130-155 | 112 | 63,5–72,6 | 2 × JT8D- 200 | 1,800-2,900 |
| Боинг 757 | 1983-2004 гг. | 1,050 | 6 | 221–280 | 185 | 115,7–123,8 | 2 × RB211 / PW2000 | 3 400–3915 |
| Боинг 737 Классик | 1984-2000 | 1,988 | 6 | 122–168 | 91 | 60,6–68 | 2 × CFM56 | 2 060–2 375 |
| Airbus A320ceo | 1988-настоящее время | 8 073 | 6 | 117–199 | 124–128 | 68-93,5 | 2 × CFM56 / V2500 / PW6000 | 3 100–3750 |
| MD-90 / B717 | 1995–2006 | 272 | 5 | 117-163 | 93-112 | 54,9-75,3 | 2 × BR715 / V2500 | 1,430-2,237 |
| Туполев Ту-204 | 1996-настоящее время | 86 | 6 | 156-215 | 184 | 103-111 | 2 × ПС-90 / РБ211 | 2,500-3,600 |
| Боинг 737НГ | 1997-настоящее время | 7 065 | 6 | 123-215 | 124,6 | 65,5–85,1 | 2 × CFM56 | 2 935–3 010 |
| Airbus A220 | 2016-настоящее время | 135 | 5 | 120–150 | 112 | 63,1–69,9 | 2 × PW1000G | 3 350–3400 |
| Airbus A320neo | 2016-настоящее время | 1,499 | 6 | 160–240 | 124–128 | 75,5-97 | 2 × CFM LEAP / PW1000G | 3,500–4,000 |
| Боинг 737MAX | 2017-настоящее время | 387 | 6 | 153-204 | 127 | 80,3–88,3 | 2 × CFM LEAP | 3 300–3 850 |
| Embraer E-Jet E2 | 2018-сейчас | 29 | 4 | 88-146 | 103 | 44,8–61,5 | 2 × PW1000G | 2,017–2850 |
Широкофюзеляжные авиалайнеры
| Модель | Доставка | Построен | Сиденья / ряд | Тип. сиденья | Крыло (м²) | Взлетный вес (т) | Двигатели | Диапазон (нм) |
| Airbus A300 / A310 | 1974–2007 | 816 | 8 | 220-247 | 219–260 | 144-172 | 2 × JT9D / PW4000 / CF6 | 2 900–5150 |
| Боинг 767 | 1982-настоящее время | 1,200 | 7 | 214–296 | 283-291 | 143-204 | 2 × JT9D / PW4000 / CF6 / RB211 | 3 900–6590 |
| Локхид L-1011 | 1972–1984 | 250 | 9 | 246-256 | 321-329 | 200-231 | 3 × RB211 | 4 250–6 090 |
| Airbus A330 / A330neo | 1994-настоящее время | 1 506 | 8 | 246-300 | 362 | 233–251 | 2 × PW4000 / CF6 / Трент 700 — Трент 7000 | 6,350-8,150 |
| Боинг 787 | 2011-настоящее время | 992 | 8/9 | 242–330 | 377 | 228–254 | 2 × GEnx / Трент 1000 | 6 430-7 635 |
| Ильюшин Ил-86 / Ил-96 | 1980-настоящее время | 136 | 9 | 263–386 | 300–350 | 215–270 | 4 × НК-86 — ПС-90 / PW2000 | 2,700–6,900 |
| Дуглас DC-10 / MD-11 | 1971-2000 гг. | 586 | 9 | 270-323 | 339 | 195-286 | 3 × JT9D / PW4000 / CF6 | 3,500-6,725 |
| Airbus A350 | 2015-настоящее время | 398 | 9 | 315–369 | 442-464 | 280-316 | 2 × Трент XWB | 8 100–8 700 |
| Боинг 777 | 1995-настоящее время | 1,649 | 9/10 | 313–396 | 428-437 | 247-351 | 2 × PW4000 / Трент 800 / GE90 | 5 240–8 555 |
| Airbus A340 | 1993–2011 | 377 | 8 | 250–370 | 363-437 | 275–380 | 4 × CFM56 / Трент 500 | 6,700–9,000 |
| B747 / 747SP / 747-400 / 747-8 | 1970-настоящее время | 1,558 | 10 | 276-467 | 511-554 | 318-448 | 4 × JT9D / PW4000 / CF6 / RB211 — GEnx | 4 620-7 730 |
| Airbus A380 | 2007-2021 гг. | 243 | 11 | 575 | 845 | 575 | 4 × Трент 900 / GP7200 | 8 000 |
Аэродинамика
Из-за пути они работают, типичная выхлопная скорость реактивных двигателей околозвуковая или быстрее, поэтому самый реактивный самолет должен полететь на высоких скоростях, или сверхзвуковых или скорости чуть ниже скорости звука («околозвукового»), чтобы достигнуть эффективного полета
Аэродинамика – поэтому важное соображение. Реактивные самолеты обычно разрабатываются, используя правление области Whitcomb, которое говорит, что общая площадь поперечного сечения самолета в любом пункте вдоль самолета от носа должна быть приблизительно тем же самым как тем из тела Sears-Haack
Форма с той собственностью минимизирует производство ударных взрывных волн, которые потратили бы впустую энергию
Реактивные самолеты обычно разрабатываются, используя правление области Whitcomb, которое говорит, что общая площадь поперечного сечения самолета в любом пункте вдоль самолета от носа должна быть приблизительно тем же самым как тем из тела Sears-Haack. Форма с той собственностью минимизирует производство ударных взрывных волн, которые потратили бы впустую энергию.
Риски и доработки
Первый реактивный самолет был далек от идеала. Часто требовалось делать аварийные посадки, проводить ремонт. ТУ-104 претерпел целый ряд изменений. Это потребовало уменьшить максимальную высоту до 10 тысяч. Пришлось также вносить конструкционные изменения. Специалисты говорят, что изначально все проблемы возникали из-за того, что требовалось быстро выпустить самолет в открытое производство, поэтому на мелкие, казалось бы, огрехи остались без внимания.
Не удивительно, что в итоге инженеры начали активно менять и дорабатывать конструкцию. Например, удалось практически полностью устранить проблемы с отклонением и заклиниванием руля. Все это вылилось в привлекательную статистику: реактивный самолет преодолевал маршрут в три раза быстрее старых моделей (где использовались поршневые системы). В среднем, один ТУ-104 мог брать на борт 100 человек. В конце 50-х годов он был основным пассажирским самолетом в России (точнее, в СССР). Он мог прямыми рейсами долетать до Хабаровска, Тбилиси, Ташкента.
В 57-м году проводились испытания модифицированного ТУ-104А. В нем изменили двигатели, сделав основной упор на увеличении мощности. Также добавили 20 новых мест, хоть пассажиры и жаловались на некоторую тесноту. В дальнейшем проводились все новые и новые модификации. Окончательно эту серию ТУ сняли с производства в 80-м году.
https://youtube.com/watch?v=P892A3XGov8
Оборудование МиГ-25
Изначально на самолете была установлена РЛС РП-25 «Смерч-А», которую создавали для истребителей-перехватчиков Ту-128. Сразу после случая угона самолета в Японию МиГ-25 стали оснащать новой радиолокационной станцией «Сапфир С-25» и новой системой вооружения.
Также советский самолет был оборудован:
системой автоматического управления САУ-155Р1,или САУ-155П1;
навигационной системой САУ-155Р1;
теплогенератором 26Ш-1;
радиокомандной системой наведения «Лазурь» (перехватчик);
радиокомпасом АРК-10;
радиовысотомером больших высот РВ-184;
системой противовоздушной обороны Л006 «Берёза» или «Сирена-3М»;
системой ближней радионавигации РСБН-6С «Коралл»;
переговорным устройством СПУ-7;
ответчиком СО-63Б;
системой воздушных сигналов СВС-ПН-5;
речевым информатором РИ-65;
речевым самописцем МС-61 и т.д.
Все перехватчики получили в составе оборудования систему «Полет-1И». В нее входила радиотехническая системы навигации, курсовертикали, автопилотирования и воздушных сигналов. Разведчики комплектовались фотоаппаратурой А-70 или А-72, станцией радиотехнической разведки «Куб-3М», «Вираж» или «Тангаж», РЛС «Сабля», отвечающей за боковой обзор.
МиГ-25 фото
Тактико-технические характеристики истребителя МиГ-25
Размах крыла, м 14,00
Длина, м 22,30
Высота, м 5,64
Площадь крыла, м2 56,20
Масса пустого самолета, кг 17410
Взлетная масса, кг 37500
Скорость полета 3000км/ч
Радиус полета, км 700-800
Потолок, м 30 000
МиГ-25 фото
