Технические характеристики самолета Ан-225

Украинский самолет-гигант Ан-225 «Мрия». Модернизация и ремонт

Ан-225 «Мрия» — самый крупный в мире транспортный самолет. Для сравнения: третий по грузоподъемности (после Ан-124) американский военно-транспортный самолет Lockheed C-5 Galaxy имеет максимальную взлетную массу 379 тонн. «Мрии» принадлежат 240 мировых рекордов.

Хотя АНТК «Антонов» еще не раскрыл, что именно модернизировали в самолете во время этого технического обслуживания, известно, что он получил улучшенную авионику и, по крайней мере, один новый двигатель от «Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко.

Скорее всего, на Ан-225 в ходе модернизации поставлен модуль спутниковой навигации, модуль предупреждения о столкновении с землей. Словом, речь идет об установке зарубежных приборов и систем, которые в настоящее время обеспечивают полеты по международным трассам.

Без этого эксплуатация самолета сильно затруднена, а в ряде регионов в принципе невозможна.

Итак, на днях Ан-225 совершил первый поле, до этого, долгие 18 месяцев он проходил модернизацию и ремонт. Известно, что самолет оборудовали новой системой управления силовой установкой. Также сообщается о планах снабдить «Мрию» многофункциональными дисплеями от украинской .

Кроме установки новой системы управления силовой установкой, также известно, что украинская поставит многофункциональные индикаторы MFD10.SPO.03.

Указанные многофункциональные индикаторы (дисплеи) будут установлены на бортовую автоматизированную систему контроля самолетов Ан-124-100 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Бортовая автоматизированная система контроля (БАСК) предназначена для непрерывного контроля технического состояния всех систем самолета и действий экипажа как в полете, так и при выполнении различных операций на земле, что предусмотренно единым регламентом технического обслуживания.

Двигатель Д-18Т выполнен по трехвальной схеме. Состоит он в общей сложности из 17 модулей. Каждый из последних в случае необходимости может заменяться непосредственно сотрудниками транспортной авиакомпании без капитальных ремонтов на заводе. Это, конечно же, делает двигатель максимально удобным в эксплуатации.

Ан-225 «Мрия» предназначен для транспортировки грузов массой до 250 тонн, а также крупногабаритных грузов в отсеке с размерами 43,3×6,4×4.4 м. В декабре 2021 года самолету исполнилось 30 лет, при этом в 2013 году Госавиаслужба Украины продлила сроки эксплуатации на 20000 лётных часов, 4000 полётов, 45 лет эксплуатации.

Устройство самолета Ан-225 Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета.

Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива. Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек.

Ну и на последок…редкое фото. Давайте вспомним легендарного конструктора.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Теги: Авиация «Мрия» Ан-225 Мрия гигант грузовой модернизация надежность Самолет АНТ-23 транспортный Украина

Предыдущая статья Дело «Мотор Сич». Сколько китайские компании хотят взыскать с Украины

Следующая статья Две прорывные разработки создали харьковские ученые: ионно-плазменный двигатель и систему охлаждения спутников

Предоставлено SendPulse

Нравится 0

Разработка

Ан-225 с Бураном (1.01) в 1989 г.

Антонов Ан-225 был разработан для доставки по воздуху ракеты ” Энергия ” и орбитальных аппаратов класса ” Буран” для советской космической программы . Он разрабатывался как замена Мясищева ВМ-Т . Первоначальное предназначение и задачи Ан-225 практически идентичны задачам американского авианосца-челнока . Ведущим конструктором Ан-225 (и Ан-124) был Виктор Толмачев .

Первый полет Ан-225 состоялся 21 декабря 1988 года. Он демонстрировался в статике на Парижском авиасалоне в 1989 году и летал в общественные дни на авиасалоне в Фарнборо в 1990 году. Было заказано два самолета, но только один Ан-225. , ( регистрация CCCP-82060, позже UR-82060) была завершена. Он может перевозить сверхтяжелые и негабаритные грузы весом до 250 000 кг (550 000 фунтов) внутри или 200 000 кг (440 000 фунтов) в верхней части фюзеляжа. Длина груза на верхней части фюзеляжа может составлять 70 м (230 футов).

Второй Ан-225 был частично построен в конце 1980-х годов для советской космической программы. После распада Советского Союза в 1991 году и отмены программы « Буран » единственный действующий Ан-225 был сдан на хранение в 1994 году. Шесть двигателей « Ивченко-Прогресс» были сняты для использования на Ан-124, а второй незавершенный Ан -225 был снят с производства. -225 планер также был сохранен. В 1990-е годы явно был нужен карголайнер большего размера, чем Ан-124. Первый Ан-225 был восстановлен к 2001 году.

Ан-225 в Фарнборо в 1990 году

К 2000 году необходимость в дополнительных мощностях Ан-225 стала очевидной, поэтому в сентябре 2006 года было принято решение достроить второй Ан-225. Строительство этого второго планера планировалось завершить примерно в 2008 году, но затем это было отложено. К августу 2009 года самолет не был достроен, и работы были прекращены. По сообщениям, в мае 2011 года генеральный директор «Антонова» заявил, что для завершения строительства второго транспортного самолета Ан-225 «Мрия» грузоподъемностью 250 тонн потребуется не менее 300 миллионов долларов, но при наличии финансирования его завершение может быть завершено через три года. По разным данным, готовность второго самолета составляет 60–70%.

Президент Airspace Industry Corporation of China (AICC) Чжан Ю-Шэн сказал репортеру BBC, что AICC впервые рассматривала возможность сотрудничества с Антоновым в 2009 году и связалась с ними в 2011 году. AICC намеревается модернизировать второй недостроенный Ан-225 и превратить его в запуск воздуха орбитальной платформы для коммерческих спутников на высотах до 12000 м (39000 футов).

В апреле 2013 года российское правительство объявило о планах возродить проекты воздушных запусков советской эпохи , в которых будет использоваться специально созданная модификация Ан-225 в качестве стартовой площадки в воздухе.

В августе 2016 года представители украинской компании «Антонов» и AICC, импортно-экспортной компании, работающей за пределами Гонконга, подписали соглашение о возобновлении производства Ан-225, при этом Китай теперь планирует закупить и запустить первую модель к 2019 году. Авиация СМИ ставят под сомнение возобновление производства, указывая на то, что из-за продолжающегося российско-украинского конфликта необходимые запчасти из России недоступны, хотя вместо этого они могут быть произведены в Китае.

25 марта 2020 года , после более чем года простоя , грузовое судно начало серию тестовых полетов из аэропорта Хостомель под Киевом для установки отечественной системы управления и контроля энергопотребления.

Экипаж

Управление самолетом Ан-225 «Мрия» осуществляется экипажем, в состав которого входят шесть человек. Для того чтоб облегчить доступ в кабину, кресла первого и второго пилотов оборудованы целой системой регулировок и способны вращаться. Сзади за ними находится рабочее место специалиста по навигации и связи. Справа в кабине расположены сидения бортовых инженеров. Следует отметить, что внутри авиалайнера предусмотрено помещение для резервного экипажа. В главной кабине в общей сложности оборудовано шесть мест, а во вспомогательной – двенадцать. Для того чтоб стать командиром экипажа этой машины, пилот должен иметь стаж руководства моделью Ан-124 «Руслан», составляющий не менее пяти лет.

История создания

Ан-225 и «Буран»

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту старта. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы дало ему определённые качества универсального транспортного самолёта.

Грузовой отсек Ан-225

Самолёт имеет возможность:

• перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общим весом до 250 т;
• внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов весом 180—200 т;
• межконтинентальной перевозки грузов весом до 150 т;
• перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов весом до 200 т снаружи на фюзеляже;
• самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:

• 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
• 50 легковых автомобилей;
• моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и т. п.).

Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Над грузовой кабиной — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз. Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.

Ан-225

Самолёт Ан-225 «Мрия» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планёра, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»).

Техническое описание

Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич» разработки ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко.

Самолёт создан на основе тяжёлого транспортного самолёта Ан-124. Основные отличия от Ан-124:

• Новый центроплан.
• Увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок.
• Замена хвостового оперения на двухкилевое.
• Отсутствие хвостового грузового люка.
• Увеличение количества стоек основного шасси.
• Система крепления и наддува наружных грузов.
• Два дополнительных двигателя.

Лётно-технические характеристики

• Экипаж, чел: 7
• Размах крыла, м: 88,4
• Длина, м: 84
• Высота, м: 18,2
• Площадь крыла, м²: 905
• Масса пустого самолёта, кг: 250 000
• Масса максимальная взлётная, кг: 640 000
• Тяга нефорсажная, кH: 1377
• Масса топлива нормальная, кг: 300 000
• Крейсерская скорость, км/ч: 850
• Практическая дальность, км: 15400
• Практическая дальность с максимальной нагрузкой, км: 4500
• Практический потолок, м: 11 000
• Полезная нагрузка дo 250 000 кг груза

Примечания

1. В. Заярин, А. Совенко. Воплощение «Мечты» // АэроХобби : журнал. — 1992. — № 1. — С. 2—11.
2. ↑ Андрей Барановский.  (недоступная ссылка). Аэрокосмический портал Украины space.com.ua (2010). Дата обращения 1 марта 2015.
3. ↑ . Aviation EXplorer — AEX.RU (11 августа 2014). Дата обращения 1 марта 2015.
4. ↑ .
5.  (недоступная ссылка). Дата обращения 15 ноября 2016.
6. ↑
7. . Россия сегодня. МИА «Россия сегодня» (11.11.2016). Дата обращения 1 ноября 2018.
8. Александр Войтюк. . nplus1.ru. Дата обращения 13 апреля 2019.
9. ↑
10.  (недоступная ссылка). Дата обращения 31 августа 2016.
11. ↑
12.  (недоступная ссылка). m.liga.net. Дата обращения 31 августа 2016.

История создания

Потребность сконструировать транспортный реактивный самолет огромных масштабов возникла в связи с обслуживанием космического корабля «Буран». В функции такого самолета входила транспортировка отдельных тяжелых элементов космического корабля и ракеты-носителя от места его сборки к месту запуска. Дело в том, что ракеты и космические корабли запускаются в основном в районе экватора, где значение магнитного поля Земли минимальное, и, соответственно уменьшаются риски возникновения аварий на взлете.

Также для Ан-225 ставилась задача осуществлять первую ступень воздушного старта космического корабля, а для этого его грузоподъемность должна составлять не менее 250 тонн.

Поскольку габариты «Бурана» и ракеты-носителя превышали габариты грузового отсека «Мрии», к транспортному самолету приспособили внешние крепления для перевозки грузов снаружи. Такая специфика привела к изменению его хвостового оперения. Пришлось заменить хвост самолета на двухкилевой, чтобы избежать тяжелого воздействия аэродинамических потоков.

Все это говорит о том, что Ан-225 проектировался как узкоспециализированный тяжелый транспортный самолет, однако некоторые особенности, которые были взяты из Ан-124, сделали его универсальным по своим качествам.

Много источников ошибочно называют Балабуева П. В. главным конструктором Ан-225, однако это не так. Балабуев находился на должности главного конструктора всего КБ Антонова в 1984-2005 гг., а вот руководителем проекта «Ан-225» был назначен Толмачев В.И.

Кооперационные связи во время создания «Мрии»

Начиная с 1985 г, руководство ЦК КПСС обозначило краткие сроки относительно разработки Ан-225. Поэтому в ходе проектирования и создания транспортного тяжеловеса были задействованы сотни тысяч конструкторов, ученых, инженеров, технологов, летчиков, военных и рабочих со всех республик бывшего СССР.

Рассмотрим работы отдельно взятых предприятий по созданию Ан-225

• «ОКБ им. Антонова» (Киев) – основная проектная работа. Производство большей части узлов, деталей фюзеляжа, зализов и обтекателей, носовой части и т.д. Сборка: фюзеляж и общая сборка летательного аппарата.
• «Ташкентское авиапроизводственное объединение им. Чкалова» – изготовление центральных и концевых частей крыльев на базе Ан-124.
• «Ульяновский авиапромышленный комплекс» – производство крупногабаритных фрезерованных силовых шпангоутов, кронштейнов фюзеляжа, некоторых серийных узлов и деталей самолета.
• «Киевское авиапроизводственное объединение» – изготовление носовой части фюзеляжа, носового и горизонтального оперения, передних шасси, шариковинтовых механизмов для стоек фюзеляжа.
• «Московский институт автоматики и электромеханики» – проектирование и производство комплекса управления самолетом А-825М.
• «Запорожский моторостроительный завод» – изготовление серийных двигателей Д-18.
• «Гидромаш» (Нижний Новгород) – производство новых шасси.
• «Воронежский авиазавод». Специалисты занимались покраской самолета в Киеве.

Устройство Ан 225

Ан-225 «Мрия» спроектирован и построен согласно классической схеме. Его крылья высоко подняты и имеют стреловидную форму. Кабина и грузовой люк находятся в носовой части воздушного судна. Хвостовое оперение имеет двухкилевую конструкцию, что обусловлено необходимостью транспортировать грузы больших габаритов на фюзеляже.

На корабль установлено шесть двигателей Д-18Т, расположенных под крыльями и два вспомогательных силовых агрегата внутри корпуса.

Высокие аэродинамические свойства самолета (показатель аэродинамики этой машины равен 19) обуславливают высокие летные характеристики и снижение топливного расхода. Грузовой отсек практически полностью занимает внутреннее пространство корпуса. Его люк и рампа располагаются в передней части фюзеляжа. Отсутствие возможности производить погрузку через заднюю часть судна связано с тем, что на хвост корабля воздействуют огромные нагрузки.

Для перемещения груза используются верхние и нижние погрузочно-разгрузочные устройства. Первые предназначены для грузов, вес которых не превышает 20 тонн, а вторые используются для погрузки-разгрузки более тяжелого оборудования (до 50 тонн). В частности для различного типа колесной и гусеничной техники. Внутри отсека расположены специальные конструкции для закрепления перевозимой техники и контейнеров.

Грузовое отделение полностью герметично и имеет собственный обогрев. Под ним находится трехопорное шасси, снабженное семью амортизационными стойками.

Системы управления воздушным судном четырехкратно резервированы, что обеспечивает высокую безопасность и надежность самолета.

Самолет Ан-225 «Мрия» схема

Назначение Ан-225 «Мрия»

Причиной разработки и создания Ан-225 была потребность в авиационной транспортной платформе, предназначенной для космического корабля «Буран». Как известно, основным назначением самолета в рамках проекта стала перевозка космического шаттла и его компонентов от места производства к месту запуска. К тому же была поставлена задача возвращения космического корабля «Буран» на космодром, если он вдруг будет вынужден приземлиться на запасных аэродромах.

Еще самолет Ан-225 предполагали использовать как первую ступень системы воздушного старта космических шаттлов. Именно поэтому самолет должен был выдерживать грузоподъемность больше 250 тонн. Поскольку блоки носителя «Энергия» и сам космический корабль «Буран» имели габариты, которые несколько превосходят габариты грузового отсека самолета, на нем предусматривалось наружное крепление грузов. Это в свою очередь потребовало замену базового хвостового оперения самолета на двухкилевое, что позволяло избежать аэродинамического затенения.

Как видите, самолет создавался для выполнения немногих специализированных транспортных задач, которые были очень ответственными. Однако построение его на базе Ан-124 «Руслан» наделило новую машину многими качествами транспортного самолета.

Ан-225 имеет возможность:

• транспортировки грузов широкого назначения (крупногабаритных, длинномерных, тяжелых), суммарный вес которых составляет до 250 тонн;

• внутриконтинентальных перевозок грузов весом 180-200 тонн без посадки;

• межконтинентальных перевозок грузов, суммарный вес которых до 150 тонн;

• перевозок тяжелых моногрузов, общим весом до 200 тонн и с большими габаритами.

Ан-225 − это первая ступень в создании авиационно-комического проекта.

Модель отличается просторной и вместительной грузовой кабиной, благодаря чему можно перевозить самые разнообразные грузы.

К примеру, на нем можно перевести:

• пятьдесят легковых автомобилей;

• моногрузы общим весом до 200 тонн (автосамосвалы, турбины, генераторы);

• шестнадцать десятитонных УАК-10, что представляют собой универсальные авиационные контейнеры.

Параметры грузового отсека: 6,4 м – ширина, 43 м – длина, 4,4 м − высота. Грузовой отсек Ан-225 герметичен, что расширяет его возможности. Над грузовой кабиной находится помещение, предназначенное для сменного экипажа из 6 человек и для 88 человек, которые могут сопровождать перевозимый груз. При этом все системы управления имеют четырехкратную резервацию. Конструкция переднего грузового люка и бортовой комплекс оборудования позволяют производить погрузку/разгрузку груза максимально удобно и быстро. Самолет может перевозить крупногабаритные грузы на фюзеляже. Размеры этих грузов не позволяют транспортировать их, применяя другие наземные или воздушные транспортные средства. Специальная система крепления обеспечивает надежность нахождения этих грузов на фюзеляже.

Летные характеристики Ан-225

• 800-850 км/час − крейсерская скорость

• 1500 км − расстояние полета с максимальным запасом горючего

• 4500 км − дальность полета с нагрузкой в 200 т

• 7000 км −дальность полета с нагрузкой 150 т

• 3-3,5 тыс. м − потребная длина ВПП

Размеры

• 88,4 м − размах крыла

• 84 м − длина самолета

• 18,1 м − высота

• 905 кв. м − площадь крыла

На сегодняшний день Ан-225 «Мрия» является самым большим самолетом в мире, а также самым грузоподъемным. Более того, гигант поставил большое количество мировых рекордов, многие из которых по грузоподъемности, по взлетному весу, по длинномерности грузов и т.д.

Возможная конкуренция

Президент «Авиалиний Антонова» утверждает, что запуск с Ан-225 спутниковых аппаратов обойдется куда дешевле, чем применение инфраструктуры космодрома. Причем самолет не будет конкурировать с проектом «Полет», который подразумевает запуск с «Руслана». Все это потому, что проект «Полет» запланировал запуск так называемых легких спутников, весом до 3,5 тонны. А вот с Ан-225 можно выпускать конструкции среднего типа, весом до 5,5 тонны.

Ну а что касается обновленных проектов Запада, речь идет о самолете A3ХХ-100F компании Airbus и о модели воздушного корабля 747-X корпорации Boeing, то их грузоподъемность составляет не больше 150 тонн, и они начинают конкурировать с Ан-225. Причем шансов одержать победу у них довольно много.

Последняя модернизация самолета Ан-225 прошла в 2000 году, в результате которой он получил навигационное оборудование, отвечающее мировым стандартам.

Предшественник

Помимо всех остальных требований, перед конструкторами стояла задача как можно сильнее удешевить стоимость нового авиалайнера. Кроме этого, необходимо было максимально сократить сроки его строительства. В связи с этим ими было принято решение взять за основу конструкцию, а также основные агрегаты и узлы у другой крупной модели — АН-124 «Руслан». Следует отметить, что на тот момент она уверенно возглавляла рейтинг «Лучшие самолеты Украины» (фото судна приведено ниже).

Свой первый полёт этот лайнер совершил в конце 1982 года. Его транспортные характеристики были одними из наилучших на планете. Ярким доказательством того стал тот факт, что после появления «Руслана» некоторые мировые космические компании начали активно дорабатывать свои воздушные транспортные судна. Это касается и американцев, которые в срочном порядке принялись совершенствовать свой проект «Локхид» — С-5А «Гэлэкси».

Предварительные проработки показывали, что этот тяжелый транспортный самолет по такому показателю, как грузоподъёмность, способен был перевозить составные элементы не только системы «Буран», но даже кислородный и водородный баки ракеты «Энергия» в состыкованном виде. С другой стороны, из-за его хвостового однокилевого оперения внешняя перевозка длинномерных грузов стала невозможной.

История создания и кооперация советских заводов

Конкуренция между СССР и США в вопросах освоения космоса беспрерывно росла с 1950 годов. С появлением первых долговременных космических станций она перешла на новый уровень, заставив оба государства вкладывать в разработки еще больше средств. В 1970 годах стало ясно, что применять одноразовые ракеты в качестве носителей для отправки груза и персонала в космос слишком невыгодно, с финансовой точки зрения.

Поэтому возникла идея разработать многоразовые космические корабли, которые смогут выполнять регулярные полеты до станций. Проработка соответствующих проектов велась как советскими, так и американскими учеными, что создавало еще больше конкуренции и напряженности во взаимоотношениях между странами.

В СССР была представлена специальная программа, которая подразумевала создание компонентов космического корабля на разных площадках и их дальнейшую сборку на «Байконуре». Сам аппарат назывался «Буран», а ракета-носитель получила наименование «Энергия». Предполагалось, что корабль сможет приземляться на любых аэродромах на территории страны. Однако его обратная транспортировка на космодром была большой проблемой.

Решить ее предложили с помощью тяжелого самолета, который бы смог доставлять компоненты для строительства аппарата и его будущей перевозки на базу. Позднее появилась новая идея, которая заключалась в том, что с помощью авиации получится обеспечить горизонтальный взлет космического корабля.

В 1980 годах конструкторское бюро имени Антонова выдвинуло государству предложение создать подходящий самолет на основе Ан-124, отличавшегося большой грузоподъемностью. Проект был подготовлен уже к 1984 году, тогда же он получил свое название – Ан-225 «Мрия». Разработка велась под руководством Толмачева, к ней привлекалось большое число сторонних компаний.

Созданием корпуса занимались Ташкентский механический завод, Ульяновский АПК имени Устинова и Киевское авиационное производственное объединение, куда входило само ОКБ им. Антонова. Отдельные компоненты выпускали МИЭА, АО «Мотор Сич», НОАО «Гидромаш» и ВАСО. Совместные усилия позволили значительно ускорить работу.

Первый образец самолета был представлен осенью 1988 года. Сразу же начались его заводские испытания. В середине декабря Ан-225 впервые поднялся в воздух, выполнив успешный полет. В феврале самолет официально показали публике на аэродроме в Киеве. Весной его привезли для демонстрации на парижскую авиационную выставку, где он был представлен с «Бураном», закрепленным поверх корпуса.

Во всем мире всего один экземпляр самолетов «Мрия», выпущенный в 1988 году. Несмотря на быстрые темпы строительства, он был создан с опозданием от развития проекта «Буран», что негативно сказалось на интересе к нему со стороны государства. Второй экземпляр самолета был почти собран, но его постройку заморозили в 1990 годах.

Вы летали на самолете АН-225 МРИЯ?

ДаНет